前不久，一項行業標準——《基于車路協同的高等級自動駕駛數據交互內容》（以下簡稱《車路協同數據交互內容》）正式實施。由于涉及細分領域的專業性技術，它的落地并未引起業界的太多關注。但一個不容忽視的事實是，無論車路協同，還是自動駕駛的發展方興未艾，帶動著整個產業鏈“同頻共振”。

近日，中國工程院院士、清華大學教授、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家、汽車安全與節能國家重點實驗室主任李克強就撰文指出：“我國確立了依托C-V2X發展車路云一體化融合的智能網聯汽車中國方案。C-V2X行業在標準體系建設、技術研發與產業化等方面快速發展。”

事實上，我國在率先提出網聯化的理念和分級后，形成了明確的C-V2X技術路徑和領先的產業體系。《智能網聯汽車技術路線圖2.0》明確提出，在市場應用方面，PA（部分自動駕駛）、CA（有條件自動駕駛）級智能網聯汽車滲透率將持續增加，2025年達50％，2030年超過70％。C-V2X終端的新車裝配率2025年達50％，2030年基本普及，網聯協同感知、協同決策與控制功能不斷應用，車輛與其他交通參與者互聯互通。

網聯化與智能化逐漸融合，共同構成了智能網聯汽車車路云一體化的系統。與智能化領域的探索以汽車企業為主導類似，在網聯化領域，通訊企業的身影更為多見。目前，在我國C-V2X基礎標準制定方面，華為、中興、大唐等企業成為中堅力量。在汽車智能化與網聯化交匯的大背景下，如何更好地服務自動駕駛，便成為當下及未來一段時間的行業聚焦。

《車路協同數據交互內容》聚焦高等級自動駕駛，具有較強的技術前瞻性。這項標準的起草單位，不僅包括移動運營商、通訊業巨頭、整車頭部企業，更有零部件供應商。記者了解到，作為其中為數不多具有傳統汽車供應鏈背景的企業，寧波均聯智行科技股份有限公司（以下簡稱“均聯智行”）發揮了獨特作用。

指導現有示范運行　規范未來功能預研

“自動駕駛在我國汽車市場的發展速度，比很多人預想的快。據統計，目前L2級自動駕駛功能在我國新車上的裝配率已超過20％；截至今年3月，可實現自動駕駛技術公開測試的道路總里程達到5000公里級別。”均聯智行中國區產品總監楊鵬告訴《中國汽車報》記者。

這組數據足以讓人預見我國智能網聯汽車市場的商業化前景。今年3月底，公開亮相一年有余的蔚來ET7開始交付。該款車除了搭載NAD自動駕駛技術，還配裝5G版本的C-V2X感知系統。記者經過梳理發現，近期上市的廣汽埃安AionV、長城WEY摩卡，以及更早一些推向市場的一汽紅旗E-HS9，福特銳界Plus、探險者，高合HiPhi X等車型，均將C-V2X相關產品作為關鍵配置。

“隨著車路協同市場探索的步伐越來越快，相關行業標準的制定可以說是迫在眉睫。我們要爭分奪秒，盡可能先于行業探索完成標準制定。”楊鵬介紹道，“細分來看，車輛制造、道路基礎設施和通信三個領域占據更為重要的地位，三者共同構成了車路協同系統的底層架構。只有車與車、車與道路之間在統一的數據交換格式和標準下通信，車路協同才可能進一步實現。所以，三者交集領域的標準制定***為迫切，實際來看也是推進***快的。”

然而，《車路協同數據交互內容》涉及高等級自動駕駛，與當下L2自動駕駛功能占據主導的市場現狀相比明顯有所超前。“雖然目前量產車的自動駕駛功能還是以L2級為主導，但不少企業已開始在一些特殊場景下探索高等級自動駕駛的應用。”楊鵬稱，“全國多地有自動駕駛示范區，覆蓋無人出租車、無人巴士、無人物流車，以及礦山、市政環衛等應用場景。除了無人出租車略有特殊性（速度方面），其他基本是在低速、封閉、半封閉的條件下進行高等級自動駕駛應用。這樣的需求超出了目前量產自動駕駛技術的市場化水平，對車路協同系統提出了新的要求。《車路協同數據交互內容》實施的目的之一，正是用以指導企業對這些領域的探索。此外，標準同樣能夠規范面向未來高等級自動駕駛車輛的相關功能預研開發。”

統一格式成為必然　承上啟下做好樞紐

“車輛在高等級自動駕駛場景下，需與路側設備、其他車輛，甚至網絡進行相應的數據交換時應采用怎樣的模式及格式交互，是《車路協同數據交互內容》進行規范的主要內容。”楊鵬進一步解釋，“如果我們把車路協同下的自動駕駛汽車看作智能體，那么其智能化水平越高，它所需交互的內容就會越豐富。在高等級自動駕駛（接近L4甚至L5級）階段，車路協同系統不同部分的交互內容，格式要統一，或者說使用統一的通信方式。”他舉例說，該項標準就要求車輛發出的交互信息中，必須附加一條表明自身的智能化程度，以達到更好的車路協同效果。

行業標準的制定是一個相關企業、機構相互探討、磨合，不斷協調的過程。在沒有先例可循的情況下，參與標準制定的企業會先拿出自己的標準作為參考，在充分研討后選擇兼容性更強的內容為行業發展提供助益。楊鵬告訴記者：“我們的探索算比較早的，2017年行業才剛形成V2X交互標準規范，當時關注這一領域的企業并不多。2018年，均聯智行就與大唐通信合作推出了原型機產品。一路走來，公司的相關技術不斷迭代進化。”據了解，作為一家零部件供應商，均聯智行在C-V2X領域已實現一定的積累。2019年，該公司拿到了車企的定點項目，也就是此前上市的華人運通高合HiPhi X產品。在進行原型機產品的概念驗證后，均聯智行又在2019年開發出第二代產品——基于高通的4GV2X系統；2020年，基于5G（3GPP R15標準）的第三代產品面世，并在2021年年初量產；目前，其V2X系統已更新迭代至第四代。

不斷加大研發投入、持續進行技術迭代，使均聯智行對V2X系統的理解更為深入，不斷進化的企業標準也派上了更大的用場。

“我認為，就車路協同領域的標準而言，一級零部件供應商的角色非常獨特，屬于承上啟下的樞紐。”楊鵬認為，“車路協同涉及很多偏底層的標準（比如鏈路層、物理層），在其起草制定過程中，通訊或芯片企業有相當的話語權，但偏重應用領域的標準制定，比如有關網絡層、應用層的數據交換，汽車行業相關企業的話語權則更大一點。”

但事實上，對于這類標準的制定，車企往往只關注需要解決的問題；二級零部件供應商則一般聚焦技術性能本身，并不十分清楚其承載的內容和實現的具體功能。均聯智行作為一級零部件供應商，在其中起到了中轉的作用。“舉例來說，我們主要的貢獻就是提供了整個場景，以及每一個場景中消息所需包含的內容定義。因為通過長期的產業實踐，我們透徹地了解到車企對于功能的需求以及如何對其拆分。基于此，均聯智行能夠將這些需求清晰地傳遞給產業鏈更上游的企業，比如芯片開發商。”

堅定踐行“中國方案”　技術與市場正反饋

“從全球范圍看，《車路協同數據交互內容》在這一領域是首付，意味著我國智能網聯汽車的發展走在了國際同行的前列。”楊鵬說道。

2016年4月，均聯智行母公司均勝電子以1.8億歐元收購德國TechniSat汽車業務（TS）。1997年，TS正式進入早期車聯網領域，隨后的10余年里，在車載信息娛樂、導航系統以及信息處理等領域處于領先地位。被收購后，這些業務整合成為均聯智行的一部分。楊鵬告訴記者：“德國同事很早就開始探索通信相關業務。2015年，公司的歐洲團隊基于DSRC（專用短程通信）的解決方案開展預研，這對我們也有啟發。然而受限于各種條件，歐洲市場對這項技術的推進速度并不快。當V2X的機遇期來臨時，我們反而比德國同事發展得更快。公司對于V2X，對于車路協同的中國方案抱有堅定的信心，它將成就自動駕駛的未來。”

從自動駕駛的角度審視，車路協同技術路線的重點、難點都在于“協同”，而要想實現協同，就需要規范通信。美國、歐洲和我國對車路協同的探索都比較早，歐洲電信標準協會（ETSI）2017年率先發布C-ITS（協同智能交通系統）相關標準，美國汽車工程師學會（SAE）也前瞻性地制定發布了相關標準。

據了解，早期在中國汽車工程學會的組織下，我國企業完成了C-V2X信息交互內容規范（******版）；2020年年底，推出了第二階段場景的交互內容。“******版C-V2X信息交互內容規范適用于一些普通的場景，隨后我們發現在高等級自動駕駛的場景中，需要補充規范。而且，僅僅補充規范仍然不夠，雖然目前高等級自動駕駛汽車絕大部分是在示范運行或試驗運行狀態，但仍需規定它們的交互內容。”楊鵬表示，“2020年以來，C-V2X相關標準制定實施方面的情況有了比較明顯的變化，我國已逐漸與歐美處于同一水平，而且逐漸走在了前沿。”

均聯智行對V2X中國解決方案的持續投入也不斷迎來回報。據披露，近日歐洲一家頭部車企就V2X產品與均聯智行簽訂供貨合同，訂單涵蓋該公司旗下數個品牌的多款車型；此外，國內一家商用車企業去年與均聯智行開展合作，從而使其V2X產品不僅前裝在乘用車上，更延伸至新的領域，將覆蓋輕卡、輕客、中卡，以及冷鏈物流、救護車等特種車上。

“對于車端V2X技術落地歐洲和北美市場存在巨大難度的現實，我們十分理解。畢竟路側基礎設施的高度滲透，云端技術的不斷發展等多重要素缺一不可，需要跨產業甚至一國政府聚力才能使‘萬事俱備’。但均聯智行愿意先邁出******步，尤其是近年來眾多造車新勢力涌現，它們具有國內汽車行業寬容創新、勇于嘗試、敢于試錯的特質。在這一點上，我們是高度一致的。”均聯智行公共傳播與市場負責人胡夢聿稱，“隨著我國智能網聯汽車產業的高速發展，我們首先選擇在國內市場與車企攜手，快速校驗產品、實現更新迭代，直至達成首批量產，而后再將這些成熟的技術推廣至海外市場，進而爭取國外車企的平臺化訂單。”

均聯智行的發展從一個側面反映出，我國汽車零部件企業在前瞻技術研發與市場推廣應用方面有了越來越多的成功經驗和正向反饋。而當這樣的案例越來越多，中國汽車“新四化”的征程也將越走越順。應該說，對于V2X中國解決方案信心堅定的均聯智行，是眾多零部件企業不斷在這一領域辛勤耕耘的縮影。它們不斷加大研發投入，在驗證原型產品后，獲得了整車企業的配套項目定點，走通了技術驗證路徑；并且在此基礎上繼續助力智能網聯汽車車路協同方案的不斷迭代和持續進化，通過簽下更多量產訂單，進而走通商業模式，形成一套“汲取-創新-迭代-輸出”的良性循環。

產品將有新的特性　標準支撐精細分工

“隨著《車路協同數據交互內容》的實施，行業內的所有市場參與主體將在同一項標準下，梳理研發路徑，遵守共同規范，開發量產產品，從而使高等級自動駕駛汽車在車路協同的環境中更好的通信。”在楊鵬看來，未來一段時間，通信領域的發展還將進一步推動V2X產品形態不斷進化，“2020年，我們基于5G 3GPP Release 15標準推出了C-V2X產品，接下來公司將根據Release 16/17，以及未來的Release 18標準開展研發。新的通信技術會帶來新的V2X產品特性，尤其是在Release 16/17標準實施后，通信的可靠度會大幅提升，再伴隨新頻譜的引入，C-V2X所能承載的業務難度和重要性將越來越高，從傳統的信息交互向協同感知、決策與控制方向演進。”

“眾所周知，汽車行業開發周期較長。根據我們掌握的信息，整車企業規劃2024年、2025年上市的量產車，將有一定的比例搭載高等級自動駕駛功能，而這些產品的開發都是從現在就開始了。”楊鵬分析道，“這一趨勢不僅僅發生在自主品牌車企身上，應當注意到，雖然外資或合資車在C-V2X技術導入期抱持一定的觀望態度，但一旦確定市場走向后，它們的決心及所投入的資源也不容小覷。”

對企業而言，汽車“新四化”導致研發難度的提升，這其中既包括新材料、新技術的推廣，也涉及新軟件和新規范的應用，將直接推高企業的經營成本。而在研發難度和成本增加的情況下，行業自然會形成更為精細化的分工。越是精細化的分工，越需要以標準作為共同的接口，規范開發，形成技術和產品的快速迭代。楊鵬表示：“除《車路協同數據交互內容》外，我們還參與了《基于LTE的車聯網無線通信技術無GNSS信號條件下的直連通信定位同步技術要求和測試方法》等相關標準的起草工作。未來，均聯智行會一如既往地堅定支持、參與C-V2X領域行業、團體及國家標準的制定，持續為行業貢獻自己的力量。”